第102章 不是太多而是太少：开吵(5/5)
空军部队的人都跟着冒冷汗，生怕当场闹僵了。
现在谈的结果，他们当然不满意，可要人家再退步，民航又死活不肯。
如果闹狠了，结果可能会更糟糕。
王潇突兀地笑了：“张局长您可真爱开玩笑，这不明摆着吗。都吃完了，我还不过来结账，那未免也太不懂事了。”
包厢里的气氛又缓和下来，还有人开口：“哎呦，客气了客气了。”
王潇笑着冲人点点头，然后把目光转向了民航的大领导，主动上前打招呼：“领导，我能说几句话吗。”
对面的人笑了起来：“呀，我们这又不是衙门，现代社会，没有不让人说话的道理。”
王潇笑道：“那行，我年轻不懂事，说话不中听，还请诸位海涵。”
说着，她拱拱手，自顾自地在空位子上坐了下来，挺直腰杆：“你们说要航空管制，要考虑安全问题，所以不能把所有飞机都放上天。我认为这个理由不成立。”
包厢里响起了窸窸窣窣的声音。
张局长一张脸拉得老长，呵斥道：“你懂什么，安排飞行航班是件技术难度很高的事，外行人不要随便瞎讲话。”
王潇不动声色：“我的确不懂这些呀，但我知道一个最基本的道理。华夏的飞行架次不是太多，而是太少，少得可怜。
以前苏联为例，苏联大大小小的机场，有4000多个。
1985年的时候，苏联的民航年运输旅客就达到了1.13亿人次。相当于这一年里，每两个人当中就有一个人坐了飞机。
我们呢？我们华夏呢？我们华夏有几家机场，几架飞机，又有几个人坐过飞机？
我们华夏人看到天上飞过一架飞机，还要在下面看半天热闹呢。
在这种情况下，你们告诉我，放上天的飞机太多了太危险。我不知道该如何说服自己去相信。”
空军干部立刻附和：“就是，人家莫斯科都没觉得我们飞过去的飞机多。我们自己到先嫌弃起自己了。”
事实上，莫斯科有四个机场。
因为俄罗斯国内航班，和跟独联体国家之间的航班旅客人数，在急剧下降，甚至不得不三不两时就取消一批航班。
所以莫斯科方面，还真没觉得从华夏飞过去的航班多。
毕竟来的飞机越多越好啊，机场可是要收取服务费的。
多一架飞机就是多一笔钱。
张局长还在强词夺理：“两个国家国情不一样，怎么能这样生搬硬套呢。”
空军干部一点不怕得罪他，当场怼他：“那只能说明你们无能，人家能做好，你们怎么做不好？”
张局长气得脸都涨成了猪肝色，直接拍案而起，就要拂袖离去。
王潇却直接喊住了：“咱们打开天窗说亮话吧。其实咱们都心知肚明，之所以要砍我们的飞行架次，而不是直接加天津机场的飞行架次。讲白了，就是觉得我们抢了生意，要把我们先打下去。”
包厢里的气氛瞬间有点尴尬。
有个头发花白，王潇也搞不清楚对方身份的老头开了口：“有饭大家一起上桌吃，不能吃独食啊。”
王潇在心里头翻白眼。
麻蛋，你们这是上桌吃饭吗？你们这是在掀别人的饭桌。
有种自己去做饭啊，除了凭借特权去抢，去摘桃子，还会干什么呀？
好大的能耐！
王潇没有接老头儿的话，自顾自地往下说：“但是你们想错了，现在不是吃这碗饭的人太多，而是太少了。
独联体国家消费品市场的缺口有多大？是好几百亿美金的缺口，大的出乎想象。
我们才提供了多少？目前十分之一都不到。
我实在找不到任何理由，我们现在就要迫不及待窝里斗的理由。
给俄罗斯给独联体国家供货的，除了我们华夏，还有土耳其、意大利以及南朝鲜等等等等。人家一船一船，一车厢一车厢的送货过去。
一艘万吨轮运的货，就能够赶上一百架次飞机了，量比我们大的多。
为什么人家那么大的出货量，还相安无事。我们还没吃上口热乎的呢，就要先自己人打自己人？
这是生怕笑话闹得不够大吗？”
王潇在心里头骂了一句：真TM不嫌丢脸。
包厢里安静的简直能听到回声。
不管是军方的高层还是民航的高层，都沉默着，一语不发。
最后是一个坐在侧边位置的，脸圆圆的，活像弥勒佛的中年男人开了口：“你是说，现在我们对前苏联国家的出口量，还比不上土耳其、意大利和南朝鲜？”
王潇强调道：“以后还是能够赶上的，甚至如果运作得当，可以反超。”
她认真地解释，“因为他们提供的产品相对比较单一，基本集中在服装和皮革。
其中意大利，优势集中在款式以及西方文化影响力上。但它的人工费用高，商品价格高，大部分独联体国家的人民现在无力承受。
南朝鲜服装的优势也在款式上，但作为亚洲国家，它的高档货形象比意大利又要差一些。价格同样不占太大优势。
华夏货在这方面，真正的对手是土耳其货。人家的价格便宜，而且质量也确实可以。
不过华夏商品的优势也很明显。
我们是从计划经济时代过来的，我们的乡镇企业，我们的街道工厂，还有大量的国营厂，生产的都是当年紧缺的物品。
从纸张文具到服装鞋帽，从家居用品到汽车配件，我们都能提供的出来。
所以，现在是独联体国家需要我们的商品。
我们的人工费用低，决定了我们的轻工业产品有能力去打价格战。
眼下的独联体国家，找不到比我们更好的选择。
我们现在要做的事情不是内斗，而是确保商品质量，做好外贸服务，尽可能争取更大的市场。”
张局长冷笑：“你们都垄断去莫斯科的航线了，还有别人的市场吗？”
曹副书记反驳道：“这才几架飞机呀，你们在北方多批一倍，我们也不反对啊。”
“总共就这么多商人进货，全跑你们那边去了，北方还有人过来买货吗？”
王潇直接站起身，做了个邀请的手势：“那能不能麻烦诸位跟我上街看看，瞧瞧秀水街，看看雅宝路市场，再去日坛宾馆好好瞅一瞅。看从去年五月份，我们五洲货运公司开业到现在，来京城进货的外商，究竟是增加了还是减少了。”
作者有话说：
元旦快乐！
文中提到的个体出租车司机在九十年代初期出现的。
1992年，为了改善北京市“出租难”的困境，北京市放开准入限制。此前，北京市的出租车稀缺，只有一万多辆，出租车都停在车站里，需要时打电话。准入放开后民间资本和私人个体均纷纷开花：截至1993年5月底，全市出租车达4.9万辆之多，比上一年增加了一倍多，而个体出租车也达到585辆，也增长了近一倍。
这些幸运的个体出租车司机大都是1990年参加过政府组织的出租车驾驶资格考试，但并未获得证书。1992年4到6月，这批人中的一部分就被“发展”成为了当年第一批个体出租车司机。10月，第二批考试开始，并以各区县为单位报名：凡是本区县户口，满三年驾龄，且无业或失业的，都可以报名参加考试。
通过考试的人自己出资买车，拥有对出租车的产权，但个体出租车的从业资格是禁止转让的。
当时对排气量、车型和大小都没有规定，就是“小面的”和夏利车。只认这两种是出租车，而且有‘面的’不坐夏利。”管理站是个体司机的组织。1993年4月，这批出租车开始正式投入运营。
“当年，我们每个月向交通局只交810块钱。”一位北京怀柔县的李姓司机说。他是1993年通过考试的幸运者之一。
这810元包括个人所得税、营业税、工商税、养路税、车船使用税等，在缴纳完正常的这些税费后，剩余收入全部归自己。这样开“富康”车的李师傅，每月收入约4000～5000元。一个投入十几万元钱买车的个体出租司机，两三年后，即可收回全部投资，以后挣来的钱，就是纯收入了。
相比而言，目前同样开富康出租车，为公司服务的司机每月要向公司缴纳5000元左右的“份儿钱”，其中包括最低工资、“三险”、税费、车辆折旧费，车辆保险等等。据一些司机反映，他们每月收入仅有1800～2000元左右。
两种司机劳动强度也不同。公司制司机的每日工作时间一般为15个小时左右，而个体司机的时间一般自由支配，每日不会超过12个小时。
1994年，北京市出租汽车管理局决定进行总量控制，不再审批新的企业和个体户。于是，个体出租和出租车公司受到了控制。1996年，因为当时一位市领导的努力，促成了石景山区部分个体出租“转正”。于是当年全市个体司机总数超过一千名。
但最终仍未改变北京出租车市场上，公司为绝对主体的市场结构。
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